電気自動車の充電インフラ、相次いで発表

昨日から三菱のi-MiEVの一般受付が開始され
来週、8月2日には日産の新しい電気自動車が
発表されるというこの時期に
充電インフラを四電工と昭和飛行機、という企業が発表した。

四電工は普通充電器という名目で
ブレーカーと200V用コンセントを組み合わせただけ
のもので、受電やブレーカー周りの電線が剥き出しなのは
かなり危険ではないかという気もする。
ここは化粧板かなにかで隠すべきであろう。
いかにも「間に合わせで作ってみました」的な感じではあるが
私が懸念していた盗電に対しての対策として
鍵付きのボックスに収まっているというのは評価できる。
でも、汎用のネグロス200番なんだろうな、鍵。

この内容だと価格はもう少し安くというか
3割は安くできるだろうと思うのだけど。


現在発売中、もしくは直近で計画されている電気自動車を
全く無視してはいるのだけども、かなり新しい提案なのが
昭和飛行機の非接触給電システム。
電線を使わないということで、これはかなり安全です。
ホームベース型の台座の上にクルマを駐車するだけで充電開始。
コンセントに差したり、ケーブルを延ばしたりという手間は無し。
対応しているクルマが無いことはさて置き、コストが高いのが難点。
しかし、手間と安全に関してはピカイチ。
急速充電設備は全てこれにすればいいのにと考えます。


最後に紹介するのは有限会社ＭＥＣという企業の
コンセント付き車留め。
これはかなりのアイデア商品です。
多分、クルマに一番近い場所に設置できるコンセントだとは思います。
ただ、あまりに位置が低すぎるので防水性能や漏電対策など
疑問が残る部分は多々ありますが・・・。


その他、電気自動車用と謳われている充電設備も多々ありますが
どうしても既存のコンセント活用から抜け切れていない
との印象は拭いきれません。(昭和飛行機は例外として）

やっぱり電気を甘く見ています。

電気は見えない、匂いも無いという危険性を持っています。
その上、家庭用電源での電気自動車の充電というものは
ヘアドライヤーをターボモードで回す以上の電気を
8時間以上も人目に触れずに流し続けるのです。

万が一、クルマに差し込んでいたプラグが抜け落ちていたら。
何かの拍子で電線が断線したら。
こんなときにしっかりとコンセント側で電気を遮断する機構を
取り付けないと危なくてしょうがない。

もっと真剣に安全性を考えないといけない。

もし、今から充電設備を開発しようという方は
この遮断する機構の実用新案保持者をご紹介します。
遠慮なくお問い合わせ下さい。

プリウスの中古車

新車受注が20万台!!
の３代目プリウスの陰で２代目プリウスの中古価格が激変しています。
平成19年もので走行距離５万ｋｍ以上であれば余裕で100万円を未満。

一年以上も待たされる新車のプリウスから比べると
既存のガソリン車からの乗り換えであれば中古でいいと思います。
走行距離が伸びると問題になるバッテリーも
大体10万kmまでは持つ、と一般的には言われていますし
交換したところで15万円程度のもの。

これも電池の開発が進めばサードパーティー製（ただし国産品）が
必ず登場しますし、その新しい電池がリチウムイオンの可能性も。

そうなれば同じ電気容量で重さを減らすか、倍の電気容量を積むか
という選択肢さえ出てきます。バッテリーの交換なんてプロがやれば
あっという間の作業ですから工賃もそんなにかからない。

車検的にどうかという問題も、現行の法律ではモーター出力にしか
規制がないので電池、バッテリーに関しては無法状態です。

ところで、２代目プリウスの電気仕様書や配線図を
じっくり読む機会があって、すごいことを見つけました。
２代目プリウスはバッテリーさえリチウムイオンに出来れば
プラグインハイブリッド、つまり電気自動車寄りに改造できるのです。
電気容量と大きさの問題でニッケル水素電池だと無理ですから。

まぁ、実際はインバーターや充電回路などを
調達しなくてはならないのですが
来年以降発売される３代目プリウスのプラグインハイブリッドの
事故車でも手に入れば、システムをそっくり移植できるはず。

そこまでやらなくても、リチウムイオンバッテリーの費用を抜き
70万円程度の予算でプラグインに改造できる試算が出ました。
バッテリーがいくらするかは謎ですが。

それでも3代目プリウスGの新車価格でプラグインハイブリッドに
転用できる可能性を秘めた、現状90万円の中古車というのも
なんだか夢があっていいと思います。

余談ですが、初代プリウスはもっとお徳です。
マイナーチェンジ前の本当の初期型を買えば
走行バッテリーは永久保証。
初代プリウスを買おうという方は絶対に保証書をチェック!!

ヘタリア系世界史好きな方に

ヘタリアというマンガの影響で
第2次世界大戦近辺の世界史が大人気。

そんな世界史好きなあなたにお勧めの一冊。



旧ソ連と中国が1980年代に戦争したらどうよ？
という内容の、すでに25年前のマンガですが、
ヘタリアの世界観にわりと近い上に
原作が矢作俊彦、作画が大友克洋と
いまや大巨匠、って人たちが手がけています。
面白いのは間違いなし。

とりあえず読めってことで。





話は変わって、今、これ欲しい。



誰か、買ってください。

電気自動車時代のインフラストラクチャー

「北森さんってあんまり仕事してないようだけど、ナニで食ってるの？」
最近よく訊かれる質問です。

そこそこまじめに文筆してますよ。
多くはWEBサイトですが、雑誌もまじめにこなしてます。
ENGINEやベストカーなど自動車雑誌中心で
なおかつ元請の仕事しかしないようにしているので
掲載誌は少ないですが。

ネタは環境中心です。
この時期、軍事とか政治に詳しいと
もっと仕事が来るんでしょうけどね。

文筆以外は電気工事士と施工管理技師の免許を持っていますから
コンサルタント業務もやっており、電気とクルマの両方が
わかるということで最近は電気自動車の充電設備に関する
コンサルタントが増えてきています。

試乗車を借りに行く際、ディーラーの方から
よく相談を持ちかけられますんで、個人宅からオフィスビルまで
設計、工事手配、時には自分で施工もしたりします。

電気自動車に関しては三菱、スバルと発売を開始していますから
すでに5件くらいコンサルタントをしました。
そこでひとつ気づいたこと、それは皆さん電気を甘く見ている
ということです。

三菱もスバルも、そして来年以降トヨタのプラグインハイブリッドや
日産の電気自動車もすべて100V、200V両方の充電を用意していて
売りは家庭用コンセントから充電、ということなのですが
何を甘く見ているかというと、延長コードで引っ張れば
充電できると思っている点です。

確かに充電は出来ます。しかし今、もしくは今後出てくる電気自動車は
充電電流が15A仕様で、ドライヤーよりも多くの電流が14時間、
もしくは7時間以上流れるわけなので延長コードでは許容電流値で
役不足となり、とくにリール型延長コードの場合は
発火の危険性も出てきます。

適切なケーブルを使い、特に屋外に設置する場合は
防雨型コンセントを使用する必要があります。

適切なケーブルというのは許容電流値を
充電電流値にあわせた太さにしましょうというということです。
屋内用であればVVF-2.0mm 2C Eというケーブル
屋外であればキャプタイヤー3.5m�u　2C　Eというケーブルが推奨。
屋外は、これを塩ビ管か鋼管に収めて敷設する必要があります。

そしてコンセントの設置場所は電気自動車から純正のケーブルで
地面に長さ30cm以上が触れるくらいの距離が適当です。

概算すると、一般的な一軒家の庭に駐車場があるタイプで
家庭用分電盤からの距離が15m以内であれば
屋外で7万円程度、屋内で3万円程度です。

電気自動車やプラグインハイブリッドを買おうという方は
これらの予算も必ず必要となります。
すでにコンセントが駐車場にある方でも
ブレーカーを専用のものに換える必要があるので注意が必要です。
電気自動車を扱うディーラーであれば工事業者を紹介してくれます。

どうしても工事がわからないということであれば
メールをいただければ都内の読者の方に限り
無料でコンサル、業者紹介をしますのでお気軽にご相談下さい。

もうひとつの問題点は盗電、電気泥棒です。
道路から目視できる屋外設置のコンセントは、
間違いなく盗電にあうと思っていいでしょう。
特にネオンサイン用の200Vコンセントは狙われやすい。
電気というものは目に見えないため
盗む本人には「ちょっとコンセントを借りるだけ」
という意識で罪の意識が低いところに問題があります。

これから充電用に限らず、屋外用コンセントを設置しよう
という方には鍵付きのボックスにコンセントを収めるような
施工方法を提案します。

公共施設で盗電の危険性があるのが街灯です。
街灯は大きく別けて電柱に付いている共架型と
地面から生えている自立型があります。
このうち、自立型は概ね膝くらいの位置に
ブレーカーが入っている蓋があります。
ここにコンセントを設置して盗電しようという輩が
必ず出てきます。
電動アシスト自転車の出始めはこういう盗電被害が
あちこちで確認されていました。

特にオレンジ色の光を放つナトリウム灯は
200Vであることが多く、電気自動車への盗電にはうってつけ。
電気自動車が普及する前に、この自立型街灯のブレーカーの蓋を
鍵付きのものに変更するべきだと考えます。
経済的な被害だけではなく、感電、高調波、停電など
街灯からの盗電は様々な影響が出てくるので
早急に対策する必要があります。

セカンドカーに最適なクルマを考える−番外編SUV

ヨーロッパの小型車をセカンドカーに
というテーマで進めてきたこのシリーズですが
今回は番外編と言うことでSUVをテーマにお届けします。

メルセデスSクラスやアウディA8などの大型セダンをお乗りの方でも
レジャーでこれらを使うことはあまりないのでは？と思います。
レジャーなどの用途でメルセデスやアウディ、BMWなどでも
SUVは最近特に積極的に開発されてきました。
メルセデスGクラス、MLクラスやアウディQ7、BMW X5など
大型なモノが多かったこのマーケットもダウンサイジングが進み
都内で乗るにも苦にならないサイズで機能、性能も満足できるものが
数多く発表されています。
いわゆるミドルサイズプレミアムSUVというカテゴリのものです。

昨年後半から今年にかけてメルセデスGLK、アウディQ5などが
相次いで発表され、日本でもレクサスRX450hがモデルチェンジするなど
ハイブリッドブームの陰に隠れているとはいえ話題性は豊富と言えます。

この中で私が一番にお勧めしたいのはレクサスRX450h。
結論は簡単、ハイブリッドだから、です。


SUVというのは四輪駆動ありきというカテゴリで
そこには少なからずジープの呪縛が存在します。
このジープの呪縛はSUVのデザインや機構に
ある種の制約を与えてしまうのです。
この場合のジープとは現行のクライスラージープではなく
軍用のウィリスジープなどの事です。
強さや大きさと言った四輪駆動に求められる性能を
スタイルにも具現化しなくてはならないと言う呪縛です。

メルセデスのGLKはこの典型と言うスタイルです。
特に四輪駆動の信頼性を軍用レベルまで引き上げるために
そのシステムはマグナシュタイアと言う企業のモノを導入するほど。
信頼性はかなりのものですが、このおかげで日本向けの
右ハンドル仕様が生産できないという弊害も出ています。

その点、アウディやBMWはこの呪縛からの脱却を早い段階から
考えていたようで、アウディQ5などはA4アヴァントに寄ったデザインと
オンロード重視の駆動機構「クワトロ｣を備えています。

そこでレクサスRX450hは、と言うと
機構の形式からして完全にジープの呪縛から脱却
と言うよりも最初からジープなど見ていないクルマと言えます。

先代のハリヤーの時から乗用車ベースのSUVであったのですが
モデルチェンジに際して最初からハイブリッドありきの設計で
機構そのものがジープと全く関係ない。
それは機械的な駆動接続をしない、電気モーターで動かす後輪です。

普段はFFで走行し、前輪の滑りを感知すると
専用の電気モーターで後輪を動かす。
この前輪と後輪の間には機械的な駆動接続が何一つない。
先代のRX450h（ハリヤー）やエスティマ、それに日産マーチでも
使っていた方式ですが、これはかなり洗練されています。

この四輪駆動システムがジープの呪縛から離れ
自由なスタイリングに結びついていると考えられます。
これはハイブリッドならではの恩恵とも言えます。

ハイブリッドシステム自体もプリウスとは考え方が違います。
信号からのスタートは電気モーターのみで発進。
40km/hくらいのところから勝手にエンジンが始動して
そこからはエンジンとモーターで加速。
このあたりまではプリウスと一緒ですが、レクサスRX450hは
ハイブリッドの電気モーターをターボ的にも使うことができる設計。
高速のETC通過後にフル加速すると、自主規制速度なんていうのは
本当にあっという間にクリアされてしまう加速。

燃費もこのクラスにしてはとてつもなくいいのです。
ディーラー試乗車を150kmほど都内と高速道路を
織り交ぜながら走らせて、2トン以上もある重いクルマが
リッターあたり10kmも走るのですから、驚きです。
この間、とくにエコランなどはしておらず、
なおかつ30分は渋滞の中。
ここはハイブリッドの面目躍如と言ったところ。

過去に、プリウスに乗るのは時代に負けた気がする
と書きましたが、同じハイブリッドでもレクサスRX450hは
そのシステムの使い方で重量級のSUVにパワーもエコも
まだまだ可能性があることを示しています。

ハイブリッドシステムは今後も色々なクルマに搭載されます。
燃費重視以外にも新しい考え方があればその可能性や
自由度はかなり広がるものであろうと考えます。

その実例としてのレクサスRX450hの面白さは
セカンドカーのみならずメインカーとしても
お勧めできるものだ、と考えるのです。

セカンドカーに最適なクルマを考える−フランスのクーペカブリオレ

セカンドカー提案の第二弾はプジョー308CCです。



ヨーロッパにおけるカブリオレ、つまりオープンカーは
日本人が想像する以上にステータスが高いと言えます。
ヨーロッパの主要都市はほとんどが内陸にあり
地形と気候の関係で完全に快晴になることは稀。
その限られた快晴の瞬間に陽光を浴びることができるのは
支配階級の特権のようなものだったのです。

地中海のリゾート地がもてはやされるのも
海岸地域特有の快晴率の高さが要因のひとつだと言えます。

つまり陽光は豊かさの象徴のひとつで
それを享受できるカブリオレはステータスの高いスタイルなのです。

プジョーは早くからカブリオレに積極的なメーカーでした。
創業期近くから積極的にカブリオレをラインナップし
206では取り扱いの面倒だった布製の幌を
CC（クーペカブリオレ）という電動ハードトップを使用した
カブリオレに発展させ、ヨーロッパ中のあらゆるメーカーに
多くの追従者を産む流行を作ります。

そのプジョー自身は206、307、そして207までの3車種で
累計65万台と言うCCを販売し、CCという分野ではトップに君臨。

実はプジョーはこのクーペカブリオレと言う
メンテ性、快適性と開放感を両立したスタイルを
すでに戦前の1935年、402エクリプスとして発表。
プジョーは電動ハードトップを
世界で初めて生産、販売した元祖なのです。

そんなプジョーから満を持して登場したのが、今回の308CC。

308とは名乗っていますがクーペカブリオレである以上
車格は明らかに1つ上に属し、それはインテリアに明らか。



オープンになった場合、インテリアはエクステリアの一部となり
衆目に晒されることとなるので、中途半端な作りこみでは
逆にイメージを悪くしかねないのです。
多くのメーカーはこのインテリアを黒系や白、ベージュ系など
無難な配色や過度なウッドパネルで、ある意味お茶を濁すことが多い。
しかし308CCでは積極的に色分けをした配色で
ラインや面を明確に、それでいてセンスよく見せつける。
同じ配色をドイツメーカーがやると、グロテスクになりがち。
このあたりはファッションに精通し、布や皮革の扱いに慣れている
フランスというお国柄が如実に出ているといってもいいでしょう。

クローズにした場合のエクステリアのまとめ方も
上手いと言うしかありません。
307CC譲りのキャビンが前方に寄ったスタイルですが
308CCはリアの大きさを感じさせないように
リアタイア上部に流れるキャラクタラインは
リアに向かう直前で大きく弧を描いて下に下がる。
このたった一本のラインが308CCを一層のエレガントにします。
その上、このキャビンが前方に寄ったスタイルにより
オープン時にハードトップが収納されていても
トランク内には大きな余裕が生まれ
サムソナイトの72cmクラススーツケースと
40cmトロリーが収まっても、まだ隙間がありそうな気配。
つまりエレガンスと実用を兼ね備えたスタイルを確立しているのです。
それでいて、けっして広いとは言えませんが
4人乗っても窮屈ではない。

プジョー308のライバルは？と考えると
フォルクスワーゲンEOSがいますが
主観的に見てエレガンスに欠けるというか地味。
ミニのコンバーティブルも
価格的に見て近い腺ではありますが
これは207CCのライバルと考えます。

では、207CCは？となると
207は2人乗りプラス手荷物置き場くらいの広さで
どちらかと言うと若過ぎる印象。
乗り味の味付けも派手な感じで
「グワァッ」ときて「スパっ」と曲がる
と言うような擬音表現がふさわしいかもしれません。

308CCの車格はどちらかと言うと
BMW120カブリオレに近いでしょう。
車両価格にして1.5倍から2倍のライバル
メルセデスSLKやBMWのZ4と
比較しても実は全く遜色がない。
クーペカブリオレとしては最先発である
プジョーが作る308CCは
オープンでの快適性、クローズでの静粛性や
全般的な実用性で一日の長があり
唯一負けている点といえば動力性能だけですが
日本では使える場所のない300馬力以上のスペックは過剰。
308CCの1.6リッターにターボという構成のほうが
合理的でインテリジェンスを感じます。
それにCO2排出量や燃費はカブリオレとして考えると
これより性能のいいものは、207CCと軽自動車以外
ほとんどいないと言っても過言ではありません。



つまりプジョー308CCはステータス性に富んだ、センスのよい
エレガントなクルマであると結論付けたいと考えます。

電気自動車普及における新たなビジネスチャンス

6月4日にスバルからEV『プラグインステラ』、
5日に三菱自動車から『i-MiEV』という
軽自動車サイズの電気自動車が
法人利用限定ではありますが発売されました。

今後も日産自動車やその他のメーカーが
電気自動車を出してきますし
あのプリウスも年末にはコンセント充電併用の
プラグインハイブリッドというモデルを出してきます。

この流れを受けて
都営駐車場などを管理運営している
東京都道路整備保全公社は
東京都内14か所に充電設備を設置し
7月1日より運用を開始すると6月22日に発表。
この該当駐車場に駐車することで
充電の電気代は無料となっています。

でも、なんで電気を無料で充電させるのか？

電気自動車を普及させるため
と大義名分を掲げたわけではなく
電気事業者、つまり電力会社以外が電気を売ることは
法律上、非常に手続きが面倒なためなのです。

電気自動車が普及すれば
所有者、使用者の拠点、つまり家や会社での充電だけでは
絶対に不便になる場面も出てきます。
だからこそ都営駐車場などで充電用のコンセントを
新設して、それを補おうとしているわけですが
前述の法律上、無料で提供しなくてはいけない、と言うわけです。

でも、皆さんはコンビニで携帯電話の充電サービスを
ご覧になったことはありませんか？
あれも、電気を売っている、と捉えることが出来ますが
実は考え方が違います。

充電中に箱に鍵をかけることによって
携帯電話を保管しているのです。
盗難に対して安全に充電できると言う「安全」の部分で
1回100円の料金を徴収する。

そして、この自動販売機のように
飲料を買うことで充電を可能にするものも
過去には開発されていました。








上記3枚の写真はレスポンスより転載

これに当てはめてみると
先ほどの都営駐車場も駐車場を利用すれば充電できるので
電気以外の付加価値を提供しているわけです。

コンビニエンスストアやファミリーレストランで
駐車場を併設している場合も
充電できるスペースでは1時間100円を徴収することも可能。
仮に徴収しなくても集客の呼び水にはなるでしょう。

サービスを売る、ほかの商品を売ることで充電を可能にするのは
現行の法律では電気を売ることにはならない上に
ガソリンスタンドと違って、コンセントを増やしても
許認可事業にはなりません。

もっと端的に言えば充電設備利用料と言う名目であれば
料金を徴収することは可能なわけです。

つまり、コイン駐車場やコンビニエンスストアを
経営なさっている方々にはコンセントを増設したり
急速充電器を導入なさることで施設利用料金が徴収できる。

充電だけでは大きな利益になるとは思えませんが
既存のビジネスの付加価値を上げる新しいチャンスではないか
と考えます。

甲府出張

甲府に取材で出張です。
普段なら愛車プジョー306でひとっ飛びなのですが
中古車買い付けの取材なので高速バスの利用。
帰りに買い付けた中古車を
乗って帰らなければなりませんので。

今日の高速バスは新宿からの富士急便。
バスターミナルは新宿西口ヨドバシカメラ前という
グッドロケーション。
さすが定期路線バスは違います。





名古屋などに行くときの旅行会社運行便は
都庁の駐車場など、利便性を欠く所ばかりですから。

そしてこの便はなんとトイレ付。
いやぁ、便利だこと。
ただし男子の小用でも着座使用の指定あり。
まぁ、安全のためですから仕方ないです。

そして、今日の時計。



Tic-Tacオリジナルのワールドタイム。
オリエントムーブの別注品。
国内旅行といえども雰囲気ですから、こういうのは。

輸入車メーカー事態相次ぐ東京モーターショー

ヤフーニュースから


フォルクスワーゲン（ＶＷ）、メルセデス・ベンツ、
ＢＭＷ、ポルシェ、マセラティ。
とりわけ、日本で売れているクルマばかりが辞退表明。

アジアのメインショーが上海に移ってしまった
という意見にも賛成できますが
今年に限っては、海外メーカーが何を持ってきても
トヨタとホンダのハイブリッドの影に隠れる
と言う事情のほうが大きいような気がします。

もはや日本は見てくれのエコ、超先進国ですから。

GTR-Vと言うラーメン

流行のキーワードには乗ってしまった方がいい
とはマーケティングや広告ではよく話題に登ることですが
ここまで露骨だとどうなのかな？と。

いろいろな意味で話題が多いラーメンチェーンの花月。
ここで5月28日から発売される新製品が
ガーリックトマトラーメン-ボンゴレ
略して「GTR-V」!!

日産GT-RのSpecVが出たばかりのこのタイミング。
名前だけでクリックしちゃいましたよ。

ガーリックトマトラーメンと言えば
太陽のトマト麺がチェーン店としては
勢力を拡大しています。

花月はメニューとネーミングをダブルで乗っかったと見るべきでしょうか。
ただ、美味ければ何の問題もありませんが。

来週、近所の花月に行って来ようかと思っています。

スクープ続報!! なのは×RE雨宮×アオシマコラボの公式痛車の全貌

あれから一週間。
前回の取材時にはまだアートファクトリーにて製作途中であった
なのは×RE雨宮×アオシマコラボの公式痛車が
いよいよ全貌を明らかにした。



RE雨宮のフルエアロをまとったフルチューンFD RX-7。
その全貌をじっくりとご覧いただきたい。













この「なのは」公式痛車、正式名称は
「AOSHIMA 魔法少女リリカルなのは Striker S ART FACTOY byRE雨宮[RX-7]」。

５月１６、１７日（ビジネスデーは１４、１５日）に開催される
「第４８回静岡ホビーショー」のアオシマブースに展示される。
なのはファンの痛車乗りは絶対にチェックすべし。

関連サイト　青島文化のくまぶろぐ
　　　　　　青島文化教材社キャラクター部BLOG




そして、また新たな痛車が一台
アートファクトリーからローンチしようとしている。

スクープ!! なのは×RE雨宮×アオシマコラボの公式痛車、あの「ワイルドスピード」のアートファクトリーで製作中!!

関連サイト　青島文化のくまぶろぐ


巷間をにぎわす痛車、それも公式痛車となるとレア度はかなりのもの。
展示会などで目にする以外に新作公式痛車の情報を得ることも難しい。

作品の冠を背負った公式痛車も最近は新作が出てこない上に
初音ミクZ4やサンライズ系アニメ、アージュのスーパーカー痛車は
頻繁なメディア登場で痛車ファンには食傷気味であろうかとも思う。
出来はかなりよいとは思うのだが。

そんな状況のなか、あのアニメのビッグネームが
いよいよ公式痛車を製作。



「魔法少女リリカルなのはStrikerS」を
なんと、あのRE雨宮が自社所有する
FD-3S RX-7フルチューンフルキットデモ車両に!!

カラーリングの基本はアオシマのミニカーシリーズ。
それをハリウッド映画「ワイルドスピード」の
車体グラフィックを手がけたアートファクトリーで
実写にあわせてリデザインの上、施工。

つまり、痛車ミニカーの実車版の製作が進んでいるのだ。

その製作風景を写真に収めることに成功。







痛車ブームの片翼を担ったキャラだけに
公式痛車の登場はファンならずとも興味津々。

今回は製作中の内容なので全体像は撮影できなかったが
近々、アオシマが参加するイベントでその全貌が明らかになるはず。

アオシマのサイトやブログをチェックすべし!!



関連サイト　青島文化のくまぶろぐ

「萌え」というよりは「燃え」!! 痛いクルマの走行会は熱かった。

1月31日は土砂降りの雨。
その上、とんでもない寒風が吹きすさぶ。

ここはつくばサーキットコース1000。
このクソ寒い中、痛車と呼ばれるクルマたちを中心に
60台以上も集まった走行会が開催された。


午前7時とはいえ雨の朝はまだ薄暗い。
その上、体感温度は氷点下というこの日にも
痛車たちは続々と集まってくる。

このブログでは何度も痛車の記事を書いているので
いまさら説明する必要は無いだろう。




こんな痛車たちを惜しげもなく走らせる姿を
誰が想像できただろうか。
萌えなクルマがまさに燃えていた。


しかし土砂降りの雨の中、
説明するまでもなくコースコンディションはヘビーウェット。
コースのところどころでは水溜りを通り越して
浅い川になっているところもあるほど。
そんな状況からクラッシュも続出。




しかし、彼らは自重と言う言葉を知らない。
滑ろうがなんだろうが、アクセルを緩めることは無い。
クルマが痛車、ドライバーがオタクだからヌルイ感じがするが
実際のドライビングの熱は
その辺の自称「エンスー」を軽く凌駕する。
クルマのカラーリングに惑わされると
ちょっと痛い目を見る可能性が大きい。

ここまで痛いクルマを作りこんでいるのだから
クルマにかける情熱はキャラへの愛と同等なのだろう。


痛いクルマではなかったが
この走行会で気合の入ったプジョー106がいたので
ツーショット写真を撮らせてもらった。


カラフルなクルマとそれに似合わぬ熱い走り。
見に行くだけでも充分に楽しめる走行会だった。

宇宙をかける少女というアニメを見て思うこと

テレビ東京でやっている深夜アニメ「宇宙をかける少女」を見始めました。

アニメなんて1話からテレビで見るのはもう20年くらいぶり。
ツタヤなんかでDVDを借りてみるものでしたから、アニメって。

映像がどうとか、キャラがどうとか
そういう話題は専門の方々にお任せするとして
このアニメを見てちょっといいな、と思うところは別にあります。

主人公の相棒と言うかマスコット的な「こびと」がいるのですが
これが部類の乗り物好き。
いまから一万年後の地球近郊の外宇宙が舞台なので
自動車や電車がクラシックと言うか
古代の遺物と言うことになっており
「こびと」がそれを見かけるたびに
目をキラキラさせてときめいているのです。

子供のとき、乗り物を見るとこういう目をしていたな
とこの「こびと」を見て思い出しました。

クルマ、電車に限らず乗り物っていうのは
本来「ときめく」ものなんですよね。
自分より大きいものを操ることが出来るわけですから
「ときめき」と「あこがれ」の象徴でもありました。

いまでもクルマを運転するとき
特にサーキットなどで全開で走れるような場所にいけば
かなり「ときめき」ますし
上手に操ることのできる、つまり速い方を見ると
「あこがれ」ます。

いま、クルマに興味が無い若者が増えている
と巷では言われていますが
「ときめき」と「あこがれ」を伝える手段が
うまく行ってないのだろうな、と思うのです。

自動車雑誌やその周辺のジャーナリズムだと
購買につながる層にしかモノを伝えていない。
これだと少年少女には「ときめき」は伝わらない。

僕だって、いきなりカーグラフィックを買ったわけではなく
その前に池沢さとし先生の「サーキットの狼」が
「ときめき」を教えてくれましたし
しげの秀一先生の「バリバリ伝説」でときめいて
当時「サイクルワールド」というバイク雑誌を買ったのです。

「ときめき」を与えてくれたのはジャーナリズムではなく
エンターテイメントな創作だったのです。

まさか深夜アニメでそんなことに気づかされるとは
本当に意外でした。

ホンダの鈴鹿８耐撤退についてのマスコミのアレルギー作用

鈴鹿８耐撤退について
ホンダはしっかり否定しています。

http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au002/article=12112/

ホンダのワークスチームが参加しないだけで
鈴鹿８耐にホンダのバイクが出ないわけではないのです。
だいいち、ホンダの鈴鹿８耐ワークス撤退について
否定的に騒いでいる連中は
おおかた鈴鹿８耐を見たことも無い連中ばかりではないでしょうか？

鈴鹿８耐は開催当初からプライベーターのお祭りです。
ホンダはワークスチームも参戦していましたが
多くは準ワークスともいえる販売店チームに
ワークス準拠のマシンを提供して盛り上げてきたのです。

そのマシンが型落ちになれば下位のチームに譲渡し
プライベーターの育成に役立ててきました。

ホンダが鈴鹿８耐を完全撤退するというのは
こういった流れを一切止めることであり
F1のように己のチームのみ参戦しない
という問題ではないわけです。

鈴鹿８耐にワークスチームが出ないのと
ホンダが鈴鹿８耐を完全撤退するということの
意味のはき違えを新聞各社に代表される
マスコミ各社はもう少し考えるべきであろうかと思います。

そして、この間違った報道を読んで
アンチホンダになってしまった方々
今一度、ホンダの発表に目を通して
冷静に考え直してください。

今、買って損はしないクルマ AUDI A3

最近、「不況だからクルマも考えないと」という話を多々聞きます。
メルセデスのEクラスからCクラスに買い換えたり
BMWの540から335に乗り換えたりなど、
不況を意識したクルマ選びをしていらっしゃる方が多いのですが
小さくすればそれでよし、というのは
いささか間違っているような気がします。

実際、2リッター以上のエンジンであれば
プレミアムなクルマだとそれなりにガソリンも食うわけですし
見た目の印象も結局のところセダンであれば
遠目に見ると差がわからない上に
クルマに詳しくない方々の目には同じクルマに見えないことも無い。

クルマをダウンサイジングしようと思えば
思い切った選択をしないと目立たないのです。

かと言って、いきなりプリウスというのは
運転している喜びや楽しみが異質なものになりますから
メルセデスやBMWに乗っていた方々からすると
窮屈な我慢を強いる様な気がしてなりません。

ドイツ車という選択肢で考えても
ゴルフのTSIトレンドラインという
省燃費対応のモデルがありますが
乗り味や内装という点でも
プリウスよりはマシ、というレベル。

そんな中、アウディはA3にかなり戦略的なモデルを登場させています。
スポーツバック 1.4TFSIという一番ベーシックなモデルがそれ。


写真はMSN自動車から転載

アウディA3というと、現状ではアウディで一番小さなモデルです。
しかし、乗り心地などアウディらしさは健在。
そしてA3のみエンジンが横置きなので
A4以上よりも軽快なハンドリングを味わえます。
そんなA3にゴルフのトレンドラインと
同じエンジン、ミッションを積んだモデルが1.4TFSI。
というよりもプラットフォームは
ゴルフと共通と言うほうが正しいかも。

ゴルフと共通だからと言っても、やはりアウディ。
大きめなシートや革巻きハンドルなど装備は豪華。
タイヤもホイールもゴルフと比べれば3ランクくらい上。
その上、アウディのデザインの説得力はかなり大きい。
ワゴンぽくも見える5ドアでフロントデザイン、
特にライト周りはLEDライトでキラキラ成分も補給。
ベーシックでエコなモデルでも安っぽさ、貧乏臭さは皆無。

エンジンは1.4リッターとは言え、ターボで過給。
ぶ厚いトルクで運転が楽々。
高速道路100km/hの日本の道では馬力よりもトルクが大事。
まさに日本向けセッティング。
その上、マジですか？の低燃費。

まぁ、アウディってだけで余計な御託は必要ないんですけどね。
それが300万円を切った299万円です。
ゴルフと比べてもパーツ差額以上のお買い得な価格設定。
それ以前に299万円には見えませんよ、この質感は。

プリウスを今から注文して１年待つよりも
すぐに手に入るアウディA3スポーツバック1.4TFSIの方が
ダウンサイジング効果が高いような気がします。

少なくともおしゃれで賢そうなイメージはありますよね。

初音ミクも走る？ママチャリグランプリ2009「ママチャリ世界一決定戦」

1月10日　午前6時半

前日の雪がまだ残る富士スピードウェイ
グランプリコースのピットロード。


ここに、これから過酷なレースを繰り広げるマシンたちが
一斉に整列する。


スーパーママチャリグランプリ（第2回 ママチャリ日本グランプリ）が
ここ富士スピードウェイ　グランプリコースで開催され
今年も懲りずに参戦をしてきたのである。

この競技会、「ママチャリグランプリ2008シリーズ最終戦」と
「極寒チーム対抗7時間耐久ママチャリ世界選手権」のサブタイトルがつく。
2008年度シリーズ全3戦の最終戦で
前の2戦はカートコースで行われ
最終戦がこのグランプリコースで戦われるのだ。
また、ママチャリという規格自体、
日本の道路交通法が偶然産んだ独自のものであり、
世界選手権というのもあながち大げさではない。
そして、極寒ということだけは間違いない。
どちらかというと「極寒！！」と表記してもいいのではないか
とも思うのだが。

そんな、イベントタイトルだけでくじけそうなこのレース、
昨年を上回る1049チームが参加。
かなりの大盛況で、入場の混雑を緩和するために
前日の夜9時から会場をオープンするなど
サーキットイベントとしてはかなり異例なことだらけ。

異例といえば、昨年同様パドックエリアではバーべキューOK。
あちこちから肉や鍋の匂いが立ち上がる。
私たちのチームも負けじと豚汁鍋を用意した。

日の出前からの極寒の中、
入場、準備をした身には暖かい汁物はありがたい。

今回のチーム編成を軽く説明すると
前回、マシン製作をお願いした痛車チーム「AKIBA Spec」が
参加チームとしてエントリー、そこに合流させていただく
というかたちでの参戦となった。
このチーム、前回以上に国防公務員の増員をし必勝体制
我々がどこまで足を引っ張らないかが肝となるのだが・・・。


今回、用意したマシンは前回の教訓を生かした
上り坂重視のセッティング。
前回の6段変速では一番遅いギアと一番速いギヤの
2種類しか使っていないことがわかっているので
つなぎが一段だけの内装3段変速。
しかし、変速機構含め全てが中国製というこのマシン、
信頼性に若干の不安が残る。
スポンサーである美少女ゲームメーカー
ABHARとClochetteのロゴ、
そして編集の方がメンバーとして参加したので
新潮社の自動車雑誌「ENGINE」のロゴが貼ってある。

スターティンググリッドは「気合順」で決定する。

コースオープンの合図の後、以下に早くグリッドに着くかが勝負。
1000台以上のママチャリが我先にと場所を奪い合う姿には
ママチャリといえども過酷な戦いになることを予感させるに充分だ。

サーキットでスターティンググリッドといえば
キャンギャルが華である。

この時点でまだ気温が氷点下であるにも関わらず
この姿でチームを応援する根性は
他のチームであっても尊敬に値する。

こちらは大会の正式レースクイーン。

昨年には無かったサービス。
このレースが盛り上がってきた証拠だろう。

そしてわがチームのスターティンググリッド。


ピットボードにはスポンサーである美少女ゲームメーカー
ABHARとClochetteのキャラクター、
そしてわかる人にはわかるであろう
「最後尾ではありません」の表記。
スターティングライダーは国防公務員君だ。

午前8時40分
いよいよスタートが切られる。
ピット上の大型ビジョンには第1コーナーへ突っ込んでいく
総勢1000台以上のママチャリが映し出された。
その数のすごさは圧巻である。

日も出て、コース上も凍結はなくなったと思われていたが
脇のほうはまだまだ凍っている。
その上、第一コーナーはかなりスピードが乗る上に
曲率がきついので、速いチームほど転倒の確率が高い。
２周目には早くも救急車が出動した。

ママチャリごとき、となめていると手痛いこととなる。
参加者によっては、これは立派なエクストリームスポーツなのだ。

とはいえ、1000台以上も参加しているのだから
趣向をこらした面白い参加者も多数いる。

戦隊ヒロイン風


消防隊は消防車風デコレーション。


初音ミクもネギを振り回しながら走る。

ママチャリならではのファミリーな風景も。



子供たちが乗る自転車に限り、ママチャリである必要が無いので
大人を凌駕する場面も多い。疲れを知らないというのがうらやましい。

そんな中、我が「AKIBA Spec」チームの
やる気漲り過ぎな全速力スタイル。



上体を低く保ち、スピードを安定させるためにカゴを持つ。
このスタイルは上位集団では定番である。


優勝チームもこのスタイルだ。

この日は特に風が強く、風の抵抗を減らすという意味でも
このスタイルは有効であるが、
どうしても上体が起きてしまう上り坂では
向かい風の影響で思うように前に進むことが出来ない。
私も、昨年は1周12分ほどであったラップタイムが
18分まで落ち込む。この差はすべて上り坂の向かい風の影響だ。

この向かい風の影響か、規定周回を終えてピットに帰ってくる
どのライダーもすっかりバテている。


順調に周回を重ねていた我々だが
残り時間2時間となったところでアクシデントが勃発。

なんと、走行中にペダルが外れてしまったのだ。
作業ができる場所はピットロードと
ヘアピンに作られた特設ピットのみ。
ヘアピン手前500mほどのところでのアクシデントだったので
ヘアピン特設ピットまで押して来ることになった。
連絡用の自転車から部品を移植しての再スタート。
リタイアという最悪の状態は免れたが、
やはりここは戦場であるということを
再認識させられる場面であった。

7時間経過の午後3時40分。
風の影響やマシントラブルもあったりはしたが
転倒などによる怪我なども無く、最終ライダーが無事にゴール。


この長い戦いを無事に走りぬいた。
そんな楽しさと達成感をともに味わったメンバー達。


なお成績は272位、周回数26周。

しかし、順位などを問題としない達成感がチーム内、
そして大会参加者の中にあふれている。
きっと、その達成感を求めて来年もここに集まるだろう。
少なくとも私たちは次も、この日のここに立っている。

やりやがったな、ポルシェ。

あけましておめでとうございます。

新年のゆったりとしたお休みムードが抜け切れていない今日この頃
海外では大きなニュースが目白押しです。

その中でもこれはかなりの大ニュース。

http://www.afpbb.com/article/economy/2555001/3657005



VWがいよいよポルシェの完全子会社になりました。
ポルシェ博士が作った名車フォルクスワーゲンを
孫の代にして、やっと創業家が取り戻したと言うことでしょうか。

セアト、アウディ、ベントレー、ランボルギーニ、ブガッティ、その他諸々の
大きなブランドがこの瞬間にポルシェの軍門に下る。
そのうえ、ファッションでポルシェデザイン、時計ではその子会社のエテルナ。
そのうちブライトリングも軍門に下るのでは何かという噂も・・・。

ピエヒの執念か、時代の流れと見るか。
それにしてもボクスター発表前のポルシェでは考えられない成長ぶりです。

ポルシェと言えば初のサルーン「パナメーラ」が今年デビューします。
噂では300馬力のもので600万円台からという戦略的価格。
この不景気でもポルシェの快進撃は続くようです。


写真はMSN自動車ニュースから転載

プジョー306のホイールを換える

やっとホイールとタイヤを手に入れました。
プジョー205の純正、6J-15。

プジョーのクルマ全般に言えることなんですが
PDCと表記されるホイールのネジ穴の間隔が
108サイズと特殊なのでホイールの選択肢が
極端に少ないのです。

社外品でもせいぜい各社1、2種類で
日本のメーカーだとワタナベくらいしかかっこいいのが無い。
だからプジョーに履かせるホイールは
OZ、スピードライン、ATSが定番になってきています。

だからこそと言うかなんと言うか、
純正ホイールの中古が頻繁に取引されています。
年式や車種によりデザインがかなり異なったりと
純正でも個性は強調できるのです。

306の場合は206や205とサイズが完全共通なので
この辺のホイールも履けますから
少しだけ選択肢が広がります。

年式の新しいホイールは、そのデザインが
ディッシュタイプと呼ばれる
外面均一のフラットなものが多いのですが
私は人間が古いもので、どうもこのタイプが好きじゃない。
立体感と言うかメリハリが欲しいのです。

そんな好みを重視して探した結果の205純正。
このホイールはラリー車のイメージがかなり強い。
往年のWRC、プジョー205ターボ１６という
グループBラリーマシーンのあのイメージが抜けません。

ちょっとふるい306ともっと古い205のホイールが組み合わせが
完全実用車だったうちの306を
かなり走れる雰囲気にしてくれます。
実際、タイヤサイズも大きくなったことですから
「走れる」クルマに変貌したことは間違いないでしょう。

実際にどれくらいタイヤ、ホイールで変わるのか
この辺は、年が明けたら報告したいと思います。

サイトのご紹介 第二弾

ラリードライバー　鎌田卓麻さんのオフィシャルサイト

つくばのメディア対抗ロードスター4時間耐久で
新潮社ENGINEチームの助っ人ドライバーとして
参加なっさた際に2度ほどお会いしたのですが、
かなりひょうきんな面白い方という印象を持ちました。
正直、場が和みます。

今年のメディア対抗では実績、ネタともに
大井貴之さんが爆笑を誘いましたが
鎌田さんはピットを和ませるほのぼの系の面白さ。

ブログの文章も、そしてネタもかなり面白い。
自動車ラリーというプロスポーツが
すごく身近に感じられるサイトです。

ラジコンもかなりの腕前。
というか、この人もホント、クルマが好きなんだなぁ、と。